中国汽车应尽快明确产业升级路径 科学发展

　　这两天巴黎车展在阴云密布的欧洲车市上演，虽然是欧洲车展，各车企老大能对媒体吹嘘和抱怨的也主要是中国市场。比如很多车企的全球老总说会继续投资中国市场，也有老总抱怨竞争对手在中国市场打价格战。沃尔沃虽然是李书福实际控制，但它仍然是一家欧洲车企，在德国车企的强大攻势下，至少在欧洲市场前景并不光明。中国人有外汇、劳动力成本低的优势似乎很难在汽车业有所作为。在政府换届在即的时刻，各行各业都大谈产业升级之时，似乎汽车业没有听到太多产业升级的声音，兼并重组、自主研发、新能源汽车这些老生常谈是不是就是产业升级的路径，至今也没有明确的说法。在巴黎车展上，虽然各汽车帝国掌门人集体看好中国车市，但中国车市的全面开放给了所有跨国车企机会，但同时也让所有跨国车企都面临比其本土市场更残酷的市场竞争。中国车市的这种全球化是史无前例的，置身全球化的中国汽车业正进入平稳增长期，在这种情况下，中国汽车业是否需要产业升级，产业升级的路径应如何走下去， 这值得产业界思考。

虽然汽车业忙于应付去年至今的销量增速下滑，但其他行业已经迈开升级的步伐。9月24日，保监会下发了《关于支持汽车企业代理保险业务专业化经营有关事项的通知》，这个通知对车险业务来说是一次体制上的变革，用产业升级来形容它毫不夸张。简单来说，这个通知遵循的是“抓大放小”的产业升级路径，鼓励大型车企设立保险经纪和代理公司，不再去支持难遇管控的中小保险经纪代理公司。可以预见到，未来几年随着各车企的保险经纪代理业务完成对各地保险经纪代理体系的收编和整合，保监会在车险方面将主要监督各大车企的汽车金融公司，这样保监会才能更有效地提升监管效率。同时，各车企掌控了从新车销售、车险销售再到事故车理赔的全线服务能力，这将削弱独立的中小维修企业生存空间，此消彼长，厂商的售后业务将依托保险业务的增长实现加速扩张。汽车后市场的产业升级才能够真正启动。

我们且不论车险产业的此番体制变革社会效益如何，仅从提升产业竞争力的角度来看，今年以来，外资车险已经开始进入中国市场，如果中国车险业仍谈停留在过去20年的产业模式上睡大觉，每年干着稳赚不赔的买卖，除非政府始终不开放金融市场，否则中国的保险业必然被跨国车企兼并整合——作为现代服务业，专业化程度低，服务水平低的企业必然被淘汰。对保监会而言，依托车企升级产业确实会对现有的维修产业链产生影响，比如失去保险经纪、代理资格的中小维修企业可能会因为无法获得“灵活”的理赔服务而陷入困境。但这将逼迫这些中小维修企业通过提升服务质量、加快建立连锁服务网来吸引车主。总而言之，保险业的产业升级是为了自身的生存，但它会倒逼相关产业也进行产业升级。对任何产业而言，产业升级总要从上游开始，逐级倒逼，最终完成整个产业链条的升级。对汽车后市场而言，保险显然是产业的上游，此番升级必将对后市场带来深远影响。

虽然后市场正风起云涌的搞产业升级，但公众视野里的汽车前市场近年来并没有太大变化。最近两年诞生的合资自主实际上可以看做是产业倒退。远观巴黎车展上各跨国车企玩出的新概念、新平台，中国汽车最近几年的增长不仅没有质量，甚至连一点技术含量都没有。整个行业天天为销量数据大打口水仗，似乎数据能解决一切问题。但产业急需解决的技术研发投入产业比过低的问题，车企设计、生产、营销人才能力和动力不足的问题，经销商网络盈利能力的问题，汽车服务产业创新不足的问题……这些问题长期存在，但大多数车企都无力改善。

从研发产业看，多年来中国本土车企持续加大自主研发投入，但如果我们调研下各个高校的汽车发动机相关专业毕业生，大多数都去做了汽车营销工作，真正搞点研发的也主要是在汽车零部件公司，少数几家本土汽车研发公司赚的也都是辛苦钱，因为车企认为几张设计图也就只值那么点钱。巴黎车展上我们的媒体记者都很惊讶为何跨国车企的汽车设计师如此年轻帅气，但本土的汽车设计产业则非常幼稚，这需要上游汽车厂商的研发体制变革才能进行产业升级，但就目前而言，似乎政府并不认为技术研发方面中国有比较优势，因此在大的产业政策中，自主研发都是泛泛而谈，根本上升不到国家产业战略层面。所谓鼓励自主研发，不外乎是鼓励你多卖几辆自主品牌的车而已。所以才会有合资自主冒充纯自主来充数的现实。可以预见到，如果政府不认同技术研发是中国的比较优势，中国汽车业的自主研发就没有产业升级的可能。

既然汽车研发的产业升级没有前景，让我们看看汽车生产有无产生升级可能。过去几年，各自主车企在购进先进生产设备方面的投入比较大，比如为了适应环保水性漆的技术要求，各自主车企都开始购进水性漆喷涂机器人，在焊接和模具方面，新的设备也不断被用于自主车企的生产线。这些新设备的应用是自主车企产品品质提升的根本。合资车企方面近年来在生产工艺方面有显著升级的是高档车生产商，比如一汽大众引入奥迪全铝车身生产工艺，这填补了国内空白。但这些局部升级并非产业的整体升级，大多数车企的生产线10年来高速运转，修修补补的事情做得多，真正能称得上产业升级的事情做得少。参观各个车企的生产线我们不难发现，生产线上的装备用的都是进口货，国产的装备水平根本没有随之提升。我们的汽车生产其实仍然是空中楼阁，离开了国外的先进生产装备，我们只能成产劣质汽车。这是产业的现实，要改变现实，政府鼓励自主车企进行产业升级是根本，比如鼓励自主车企参与汽车生产设备的本土研发，通过补贴这类研发才能完成汽车装备制造业的产业升级。但与汽车设计产业一样，政府似乎也不认为这是中国的比较优势，目前看到的情况是越来越多自主车企采用跨国公司的装备来生产自主品牌汽车。

设计、生产都无法从根本上完成升级，那么我们看看仅靠人就能解决问题的汽车营销产业能否升级。过去10年，车企进行产品推广的模式基本没有变化，媒体试乘试驾、广告投放这类事情重复了10多年，近两年一些车企才开始大量利用互联网去推广产品，但仅从预算投入产出比来看，无论媒介是什么，都没有对市场本身产生大的影响。7分产品，3分营销的定律被证明是没错的。

但仅仅是3分营销，厂商主导的产业升级也没有开始。比如大多数车企在汽车营销人才的系统化培训方面基本为零，挖人是行业屡见不鲜的事情。类似南北大众这类拥有相对完善人才培养体系的厂商凤毛麟角。对汽车营销人而言，给能力、给动力、给精力是显而易见的事情，但大多数车企都不去做。原因在于做这件事情不仅需要投入大量资金建立人才培训体系，同时还得进行大量思想动员，但这是汽车营销产业升级的必由之路。

靠一两个明星经理人打天下的时代已经过去，靠明星经理人团队才能保证一个车企在未来的市场竞争中保持持续竞争力。除了车企的营销产业升级，对经销商的营销体系升级也迫在眉睫。以经销商的销售顾问为例，随着越来越多新车的功能变得复杂，很多销售顾问连自己卖的车性能如何，功能如何使用都不甚清楚，每天的工作就是和车主谈价格。不仅是中低档车如此，功能更复杂的高档车销售顾问更是如此。这种情况下无论厂商投入多少广告，最终车辆只能论斤卖，因为车主比销售顾问更了解车。

销售如此，汽车服务也是如此，很多汽车售后服务人连自己家有多少款车，每款车有哪些使用注意事项都不甚清楚。对汽车维修技术人员更是如此，对大多数经销商而言，只有技术总监有机会接触厂商的技术培训，能够建立网络技术培训体系，能够对旗下技术人员维修能力进行认证的车企凤毛麟角。在这样一个百废待兴的汽车营销产业里，我们要进行的升级工作太多，但无论那一项都需要大量投入，要让厂商有动力去升级，有赖政府的鼓励。相对而言，政府更喜欢投资固定资产，但如果要进行产业升级，至少对汽车业而言，对人才的升级需要提前。

我在此前的博客里说巴黎车展是欧洲车市的落日余晖，这并非是说欧洲车企是落日帝国，而是说市场潜力已经耗尽。欧洲的车企本身都已经在充分竞争中变得无比强大。如果不是当年的合资战略，在加入WTO中国无法再保护本土车企的情况下，车企车企本可向中国倾销欧洲过剩产能，或者在中国车市清剿所有本土车企。但合资本身实际上掣肘了这些车市庞然大物为所欲为的能力。虽然很多媒体人大骂“市场换技术”，但看看巴黎车展我们就明白，我们根本无力和跨国车企竞争。我们应该庆幸在国内汽车产业如此幼稚的情况下，在中国车市如此开放的情况下，竟然还能活到与跨国车企争夺市场的今天。我们需要换的不是技术，更需要换的是管理和人才，需要换的是思路。在欧洲车市夕阳西下之时，我们不用隔着欧亚大陆看笑话，我们更应为自己的明天担忧——欧洲过剩的产能必然要向中国倾销，中国汽车面临的竞争形势要求我们必须尽快进行产业升级。天天琢磨销量和价格战的必须让位给关注汽车产业增长质量和软实力的一代，按照流行的话这叫科学发展观，但这确实是中国本土汽车仍然有明天的关键！